12142017Πεμ
ΕνημέρωσηΠεμ, 09 Νοε 2017 11am

Όψεις - Απόψεις

Η κρίση και το αυτοκίνητο ή η κρίση του αυτοκινήτου;

Η αγορά αυτοκινήτου αντιμετωπίζει σήμερα μία κρίση άνευ προηγουμένου. Οι πωλήσεις αυτοκινήτων υπολογίζεται ότι μέχρι το τέλος του χρόνου θα κλείσουν στις 55.000 με 60.000 πωλήσεις, όταν ο εθνικός μέσος όρος της δεκαετίας υπολογίζεται στις 260.000 πωλήσεις ετησίως.

Η πτώση αυτή δεν αποτυπώνει μόνο την εικόνα της συνολικής κατάρρευσης της αγοράς στην Ελλάδα, αλλά αποτελεί και τη μεγαλύτερη πτώση πωλήσεων που έχει συντελεστεί σε Ευρωπαϊκή χώρα. Οι επιχειρήσεις του κλάδου επιβιώνουν σήμερα μόνο μέσα από την αγορά του σέρβις και του ανταλλακτικού, η οποία όμως και αυτή βρίσκεται σε κρίση βοηθούντος του παραεμπορίου.

Η Ελλάδα την τελευταία 40ετία αποτέλεσε μία μαζική αγορά εισαγόμενων αυτοκινήτων. Η ακραία αστικοποίηση της μεταπολεμικής περιόδου συνοδεύτηκε και με την ακραία επέκταση της χρήσης του αυτοκινήτου ως ο κατεξοχήν τρόπος τόσο για την μετακίνηση στο χώρο εργασίας όσο και για την ψυχαγωγία, καθώς οι άρτι εξαστισμένοι επαρχιώτες επέστρεφαν στους τόπους καταγωγής τους για ψυχαγωγία και διακοπές. Η επέκταση αυτή παρουσιάζονταν στα μάτια των πολιτών ως μία φυσική επιλογή, ως μία θετική αντικειμενική εξέλιξη προς την πρόοδο και την εξέλιξη. Ακόμα και σήμερα, πολιτικοί ηγέτες όπως ο γέρος Καραμανλής, οι Συνταγματάρχες ή ο Σημίτης επιβιώνουν στις καρδιές των νοσταλγών τους ως πολιτικές προσωπικότητες ενός Ά βεληνεκούς με βασικό τεκμήριο την ικανότητα τους να φτιάχνουν δρόμους. Με αυτό τον τρόπο όμως αποκρύβεται το γεγονός ότι η εξέλιξη αυτή αποτελούσε μία συνολική κοινωνική επιλογή με ποικίλες άδηλες επιπτώσεις.

Ο 20ος αιώνα αποτέλεσε τον αιώνα της αυτοκίνησης. Η επέκταση του αυτοκινήτου ως του σημαντικότερου τρόπου μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων επωφελήθηκε τόσο από τη σύμφυση των συμφερόντων μεταξύ αυτοκινητοβιομηχανιών και πετρελαϊκών εταιριών, όσο και από μοντερνιστικές ιδεολογίες που έβλεπαν κάθε μορφή εκμηχάνισης ως μία θετική κοινωνική εξέλιξη πέρα και έξω από το περιβαλλοντικό τους κόστος. Αν ο μεσοπόλεμος ήταν διάστικτος από φαντασιώσεις εκμηχανισμενων ουτοπιών, όπως αυτές του Ιταλού, ιδεολόγου φασίστα, Μαρινέτι, η πραγμάτωση ενός ολικού συστήματος αυτοκίνησης δεν ήρθε παρά μέσα από τις Κεΰνσυανές πολιτικές μεταπολεμικά. Στην Αμερική π.χ. δεν υπήρχε ολοκληρωμένο δίκτυο διαπολιτειακών αυτοκινητόδρομων παρά μόνο μετά το 1956. Η τάση προς την καθολικοποίηση του εν λόγω συστήματος είχε τέτοια ισχύ που επικρατούσε ακόμα και σε κοινωνίες όπως αυτή των Φιλλιπίνων ή της Ελλάδος στις οποίες η ίδια η φυσιολογία του εδάφους δεν ευνοούσε την ανάπτυξη ενός τέτοιου δικτύου ως του ενδεδειγμένου τρόπου μεταφοράς εμπορευμάτων.

Σήμερα η παγκόσμια οικονομική κρίση είναι αξεδιάλυτα συνδεδεμένη με τέτοιες συνολικές κοινωνικές επιλογές. Η κρίση έτσι συνοδεύεται και με πειραματισμούς που στοχεύουν στην υπέρβαση των αγκυλώσεων που δημιουργεί στην παγκόσμια οικονομία η εξάρτησή της από το πετρέλαιο. Από την μία, οι ίδιες οι πετρελαϊκές εταιρίες αναζητούν διεξόδους σε μία διαφοροποιημένη αγορά ενέργειας, γεγονός που κάνει π.χ. την BP να κάνει το μότο της το «Beyond Petreleum», και να προσπαθεί να λανσαριστεί ως διεκδικητής στην νέα αγορά ενέργειας. Από την άλλη, σε χώρες όπως η Η.Π.Α. και η Μ. Βρετανία η χρήση του αυτοκινήτου μεταμορφώνεται και παρουσιάζονται δείγματα από-ιδιωτικοποίησης της, με χιλιάδες νέες εταιρίες να εμφανίζονται στον τομέα της ενοικίασης αυτοκινήτων ή μέσα από την δημιουργία σελίδων κοινωνικής δικτύωσης συλλογικής χρήσης οχημάτων. Έτσι, αν και η εξάπλωση του αυτοκινήτου και της εξατομικευμένης μετακίνησης παρουσιάζεται να είναι μία επιλογή χωρίς επιστροφή, η τάση διαμορφώνεται προς την κατεύθυνση της αποδέσμευσης από τη χρήση του πετρελαίου, της μείωσης του όγκου και του βάρους της διαρκώς αυξανόμενης ποσότητας οχημάτων και της διάρρηξης της ταύτιση ανάμεσα στον οδηγό και στο φετιχοποιημένο αντικείμενο της κατανάλωσης του, το ιδιόκτητο αυτοκίνητο.

Στην περίπτωση της Ελλάδος η υπέρβαση της κρίσης προϋποθέτει και ριζικές τομές σε σχέση με τις κοινωνικές επιλογές στον τομέα των μεταφορών. Επιλογές όμως που συγκρούονται όχι μόνο με την πολιτική των μειωμένων προσδοκιών και της οικονομικής συρρίκνωσης που επιβάλουν οι μνημονιακές κυβερνήσεις αλλά και με την συγκεκριμένη μορφή που πήραν οι προσδοκίες ευδαιμονίας και κατανάλωσης για τον μέσο πολίτη μεταπολεμικά. Η επέκταση των δημόσιων μεταφορών, ως απάντηση στη συρρίκνωση των εισοδημάτων μπορεί και πρέπει να συνοδεύεται και από ένα κοινωνικό και οικονομικό πειραματισμό στο πεδίο της εξατομικευμένης μετακίνησης. Πάνω από όλα όμως απαιτεί και ένα συνολικό κοινωνικό σχεδιασμό που να αναδεικνύει τον μετασχηματισμό στο χώρο της ενέργειας ως την ατμομηχανή της Ελληνικής οικονομία. Και αυτό είναι κάτι παραπάνω από την απλή μετατροπή της χώρας σε ένα Ελντοράντο εκποίησης της γης προς όφελος διεθνών επενδύσεων.